Днепр - третья по величине река в Европе, в древности известен как Борисфен, по-турецки - Узы. Берет свое начало на Валдайской возвышенности, в нижнем течении пересекает Донецкий кряж, где образует ряд порогов. Территория за Днепровскими порогами с XI в. исторически связана с так называемыми черными клобуками (каракалпаками), а с XVI в. - с Запорожской Сечью. С конца XV в. запорожские казаки проживали также по берегам притоков Днепра: Суле, Пселу, Ворскле. В XVII в. многие из них переселили на Донец и Дон. После разгрома Запорожской Сечи Екатериной II в течение XVIII и ХГХ столетий почти всех казаков организованно переселены с Днепра в Приазовье и на Северный Кавказ. Остатки их на Днепре ассимилировались в украинской среде. Казаки северские и путивльские, проживавшие одно время по берегам Десны, в XVI-XVII вв. ушли на Дон. Оставшиеся же на месте ассимилировались в русской среде.
Днепр впадает в Днепровский лиман Черного моря. Длина его 2283 км, площадь бассейна 518 500 кв. км. Крупнейшие притоки: справа - Березина, Припять, Ингулец, слева - Сож, Десна, Сула, Псёл, Ворскла. На большей части течения правый берег гористый, левый - низменный. Падение русла невелико, за исключением участка между Днепропетровском и Запорожьем, где река пересекает каменную гряду. Здесь до 1932 г. было девять порогов, затопленных сооружением плотины близ Запорожья. Начиная от Киева Днепр образует многочисленные острова и параллельные русла. Ниже Херсона река разделяется на ряд рукавов и впадает в лиман отдельными рукавами (гирлами). Средняя продолжительность навигации в верховье (до Припяти) - 240 дней, в среднем течении (до Днепропетровска) - 260 дней, а в нижнем - 285 дней. Днепр доступен для пассажирских пароходов от Дорогобужа, а для буксирных - от Орши.
Несмотря на эти благоприятные условия, Днепр в истории русского пароходства не занимал такого видного положения, как Волга, Нева и даже Дон. Это объясняется тем, что основной поток грузов шел по Волге и Неве к столице империи - Санкт-Петербургу. Кроме того, до сооружения запорожской плотины и трехкамерного шлюза у Кичкаса в 1932 г. средний и нижний плесы Днепра служили как два самостоятельных водных пути, т. е. не были связаны между собой, вследствие чего требовалась, как правило, сухопутная перевалка грузов. Из-за порогов экономическое значение реки было невелико. Через притоки Днепр связан каналами с реками бассейна Балтийского моря - с Западной Двиной (Березинская система), Западным Бугом (Днепровско-Бугская система) и Неманом (Огинская система).
Первый пароход, имевший оптимистическое название «Надежда», появился на этой реке в 1823 г. Плоскодонное неказистое судно построили в имении графа М. С. Воронцова (местечко Мошны Киевской губернии). Машину и паровой котел доставили с санкт-петербургского завода Берда еще в 1821 г. В 1827 г. пароход начал ходить по линии Херсон-Одесса. В 1829 г. его приобрело Военное ведомство для Дунайской транспортной флотилии. Затем, с 1832 г., пароход служил портовым судном Черноморского флота, и в 1842 г. его разобрали на дрова.
Последующая история днепровского судоходства ничем особенным не выделялась. Так продолжалось до 1886 г., когда на красавице реке опять появились боевые корабли императорского флота. Миноносцы типа «Або», построенные германской верфью «Шихау» под № 11, 12 и 14, сразу после испытаний начали готовить для «перехода реками». Еще во время строительства корабли предполагалось перевести на Черное море по рекам и каналам Днепровско-Бугской водной системы. Поэтому специальная конструкция руля и ахтерштевня позволяла плавание по мелководным местам. Гребные винты были сняты, а сами корабли полностью разгружены и поставлены на ровный киль (углубление после этого составляло всего 1 м).
Река Сож имела большое значение для днепровского судоходства, поэтому еще в 1893 г. производились ее исследования от впадения в Днепр до города Гомеля. Затем, ввиду значительного пароходного движения по реке не только вниз, но и вверх, от Гомеля к торговым пристаням Ветка и Пропойск, путейцы провели исследования от Гомеля до Пропойска. В 1895 г. Министерство путей сообщения начало разрабатывать очередной проект соединения водным путем Черного и Балтийского морей. В первую очередь предполагалось прорыть целую сеть каналов для соединения притоков рек Днепра с Западной Двиной. На осуществление этого грандиозного проекта требовалось свыше 10 млн рублей.
В течение всей зимы 1896 г. под наблюдением опытных бельгийских мастеров производилась сборка парохода «Николай», который по своим размерам и изяществу отделки значительно превосходил другие суда на Днепре. Поэтому бойкие на язык корреспонденты киевских газет окрестили его «монстром». Каюты 1-го и 2-го классов напоминали современные купе в железнодорожных вагонах. На мягких сиденьях можно было удобно устроиться на ночь. Сиденья эти представляли собой как бы две ступеньки одной лестницы. Благодаря такому остроумному и новому для русских пароходов устройству спальных мест каюты производили на пассажиров очень хорошее впечатление. Кроме общих кают и дамских имелись еще четыре купе 1-го класса и два купе 2-го класса, а также отдельные мужские и дамские туалеты для пассажиров первых двух классов. На закрытой палубе для каютных пассажиров отводились особые отделения, как на морских пароходах. «Беседки» эти, разукрашенные цветными витражами, имели большие окна. В них можно было проводить большую часть дня, при желании пользуясь книгами из помещавшейся тут же библиотечки. Весь пароход освещался электричеством. Электрические лампочки в каютах стояли в изящных бронзовых канделябрах. Пассажиры 3-го класса размещались на палубе, закрытой со всех сторон. На крыше палубы располагались и капитанский мостик, и огороженная площадка для каютных пассажиров. Над палубной крышей, для защиты прогуливающихся здесь пассажиров, натягивался полог из полотна.
Машиностроительный завод Кенигсбергского машиностроительного общества в октябре 1897 г. сдал пароход «Тургенев», построенный для Главного днепровского общества. Он развивал скорость до 9 уз. (благодаря машине двойного расширения системы «Компаунд», с конденсацией пара, мощностью 150 л. с). «Тургенев» был длиннее и шире ранее построенных для того же общества судов и отличался плавностью хода при совершенно бесшумной работе машины.
Постепенно увеличивалось число пароходов, совершавших рейсы по киевско-черниговской линии. Вместе с тем усиливающаяся конкуренция между пароходствами требовала не только постоянного расширения состава судов, но и удешевления их эксплуатации. Поэтому пароходам старых систем, пожиравшим массу топлива (среди них «Гетман» и «Днепр»), приходилось стоять у Киева без движения. Чтобы уменьшить расходы по отоплению котлов, правлению Общества днепровского пароходства пришлось перестроить машинно-котельную часть, снабдив суда машинами двойного расширения системы «Компаунд» производства Южно-Русского машиностроительного завода. После этого расход топлива уменьшился более чем вдвое.
Однако удешевление перевозок на Днепре шло, как правило, за счет низкой заработной платы неквалифицированного персонала и пренебрежения условиями безопасности при перевозке пассажиров. Так, с пароходом «Ратмир», вышедшим утром из Кременчуга в Екатеринослав, произошло следующее трагическое проишествис. Когда пароход приблизился к железнодорожному мосту, дымовую трубу стали медленно заваливать. Однако та с шумом сорвалась и, падая на палубу, проломила крышу, задавив насмерть одного мещанина с подходящей к случаю фамилией Беда. Среди пассажиров началась паника. Многие подумали, что случилась авария, каких за лето происходило множество на Днепре, и стали бросаться в воду. Крики, стоны и шум на пароходе стояли невообразимые. «Ратмиру» пришлось остановиться, и прошло добрых полчаса, покуда капитану и помощнику удалось успокоить пассажиров, причем многие из них вернулись на лодках в Кременчуг, не пожелав продолжать путь на пароходе. Это объяснялось тем, что и в прошлом году, и ранее на «Ратмире» случались несчастья и аварии. 20 июня 1897 г.
«Ратмир» потерпел крушение, наскочив на подводный камень, которыми в изобилии устлано дно около Екатеринослава и выше него. На этот раз обошлось без человеческих жертв.
Первое пароходное общество по Днепру (с правлением в Петербурге) в 1896 г. перевезло 1 015 626 человек и 26 863 т клади. Доход составил 32 685 рублей 16 копеек. Экономические показатели Второго пароходного общества по Днепру и его притокам в том же году выразились в следующем: всего перевезено 830 966 пассажиров и 21 946 т грузов. Доход составил 27 123 рублей 96 копеек.
Судоходство по Днепру к середине лета чрезвычайно затруднялось. Опоздания пароходов даже на целые сутки вследствие частых мелей или заграждения фарватера плотами и берлинами становилось заурядным явлением. Пассажирам приходилось подолгу ждать, пока пароход не снимут с мели или не расчистят проход для судна.
Оживлению пассажирского движения на Десне способствовало и то, что ежедневно в Чернигов на пароходах отправлялось большое число богомольцев на поклонение святым мощам святителя черниговского Феодосия. Однако здесь своевременному прибытию паломников к месту назначения мешали не мели, а препятствия иного рода. Поставленные по реке во многих местах плавучие водяные мельницы не спешили сняться и заграждали пароходу путь. Чтобы продолжить плавание, капитану ничего не оставалось, как каждый раз посылать матросов и «помогать» мельникам подняться на берег. Это отнимало много времени, и опоздание пароходов становилось неизбежным.
В 1901 г. министр путей сообщения князь М. И. Хилков совершил инспекционную поездку по Среднему и Нижнему Днепру. Дело в том, что в то время ближайшее будущее Днепра связывали с успешным осуществлением легендарного проекта водного пути «из варяг в греки», т. е. между Черным и Балтийским морями. Еще в 1880-1881 гг. на Лучесо-Оршицком водоразделе путейцы провели изыскания для выяснения условий создания судоходного пути из Днепра в Западную Двину. Начиная с 1893 г. производились дополнительные изыскания в целях подробного выяснения количества полезных для судоходства вод, которые возможно было бы собрать на водоразделе рек Оршицы и Лучесы.
После выяснения этого главного вопроса о достаточности на водоразделе воды для питания канала были сняты горизонтали местности и определена ось канала с тем приблизительным расчетом, чтобы избежать глубоких выемок и высоких насыпей. Для выяснения дальнейших условий производства будущих работ весьма важно знать свойства и характер напластования грунтов на дне разных бассейнов. С этой целью производилось весьма частое бурение, по пяти скважин на версту, по оси предполагаемого канала. Общее направление канала: город Орша, местечко Бабиновичи, село Лучеса и город Витебск. Проектируемый водный путь должен был служить для дешевой перевозки малоценных грузов: леса, соли, каменного угля, хлеба, пеньки и др.
Для нового Днепровско-Двинского пути как с технической, так и с экономической точки зрения предполагалось ограничиться длиной судна в 53,34 м. Помимо соединения Днепра с Западной Двиной и урегулирования судоходного фарватера Днепра со шлюзованием порожистой части его, в проект Черноморско-Балтийского водного пути входило строительство морского порта в Херсоне, с углублением подхода к Херсону с моря до размера, соответствующего осадке больших морских судов. Все технические характеристики водного пути, вплоть до шлюзования порогов, уже имелись в очень подробном виде. С осуществлением проекта водного пути между Черным и Балтийским морями Приднепровье получало удобный и дешевый транспорт для экспорта своих хлебных и других грузов на рынки Западной Европы.
