Поля
ВидеоФотоСвоими руками
Регулировка клапанов мотоцикла Урал и Днепр.
В механизме газораспределения регулируется тепловой зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачек распредвала не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если такого зазора не будет, то клапан упрется в привод, не сядет на седло и не обеспечит герметичного прилегания . Если же зазор между клапаном и деталями привода наоборот будет слишком велик это приведет к тому что открытие клапанов будет запаздывать. В обоих случаях это привет к неустойчивой работе двигателя, работе его с перебоями ( а если к этому еще добавить плохо выставленное зажигание, неправильно подобранные свечи, не отрегулированные карбюраторы, то мотоцикл скорее всего вообще откажется заводиться и работать).
Регулировку зазора производят на холодном двигателе. При этом полезно знать, что у нижнеклапанного двигателя ( мотоциклы: М-72, К-750, Днепр-12, МВ-750) зазор при прогреве двигателя уменьшается, а у верхнеклапанных двигателей (мотоциклы урал и днепр современных моделей). Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных – меньший.
Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазора является падение мощности двигателя мотоцикла урал и днепр , хлопки в карбюратор.
И так перейдем к самим регулировкам:
1) Регулировка клапанов на мотоциклах М-72, К-750, МВ-750, Днепр-12
Регулировку зазора необходимо производить следующим образом:
· Отвернуть винт 9 рис.1 и снять крышку 10 вместе с уплотнительной прокладкой 8.
· Повернуть коленчатый вал двигателя мотоцикла урал или днепр, пока не закроется впускной клапан
· Ослабить контргайку 5 регулировочного болта толкателя стержня выпускного клапана
· Завинчивая или вывинчивая регулировачный болт 11 толкателя 7, установить зазор между толкателем 7 и стержнем клапана 0,1 мм ( зазор следует проверять щупом )
· Установив зазор, законтрить контргайку 5, удерживая регулировачный болт 11 ключом . Окончательно проверить зазор.
Для регулировки зазора впускного клапана продолжить проворачивание коленчатого вала до момента начала подъема выпускного клапана и вышеописанным способом отрегулировать зазор.
· Закрыть клапанную коробку крышкой 10 с прокладкой 8 и с помощью отвертки надежно закрепить винт 9 крепления.
2) Регулировка клапанов на мотоциклах Днепр МТ 9, МТ 10, МТ 10-36 и т.п
При проверке и регулировке зазора необходимо поставить ванночку под головку цилиндра, снять крышку головки цилиндра и слить скопившееся масло. Установить поршень в в.м.т. такта сжатия, провернув коленчатый вал так, чтобы метка «В» , нанесенная на маховике, совместилась с меткой на картере двигателя; наблюдать за этим нужно через смотровое окно в картере двигателя при снятой резиновой пробке. В этом положении оба клапана, впускной и выпускной, будут полностью закрыты, а их коромысла должны свободно качаться на осях. Затем необходимо с помощью плоского щупа проверить зазор между обоими коромыслами и клапанами.
При неправильном зазоре необходимо ослабить контргайку 1 (рис.2) и, вращая регулировачный болт 2 в ту или другую сторону, установить необходимый зазор. После этого затянуть контргайку. Зазор регулируют ,когда двигатель находится в холодном состоянии; при этом зазор должен быть равен на выпускном - 0,1мм ± 0,01мм, на впускном - 0,07мм ±0,01мм. Если зазор отсутствует или очень мал, то клапан не будет плотно прилегать к своему седлу в момент закрытия; если зазор велик, будет запаздывать начало открытия клапана.
Величину зазора следует проверять при необходимости. При регулировке зазора в другом цилиндре необходимо провернуть коленчатый вал на один оборот ( 360), после чего произвести проверку и регулировку клапанов, как указано выше.
3) Регулировка клапанов на современных мотоциклах Урал (М-67, ИМЗ-8.103 и т.п.)
Далее будет описано два способа регулировки клапанов мотоцикла Урал.
Первым что хотелось бы отметить это то, что зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом на холодном двигателе мотоцикла Урал должен составлять 0,05мм. Регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.
Способ первый
· Для регулировки зазоров надо снять крышку головки цилиндров и слить скопившееся масло. Затем рычагом пускового механизма проворачивать коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана регулируют зазор для выпускного клапана и с началом открытия выпускного клапана регулируют зазор для впускного клапана.
Способ второй
· Нужно установить поршень одного из цилиндров в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Ее можно определить по риске на маховике, а такт сжатия – по положению клапанов: оба должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между стержнем клапана и коромыслом. Если зазор не соответствует 0,05мм, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на один оборот и повторить операции на втором цилиндре.
ЧертежиРемонт
Более трех лет назад Киевский мотоциклетный завод начал выпускать мотоциклы семейства «Днепр» К-650 с двигателем МТ-8. В прошлом году они уступили место на конвейере более совершенной модели с силовым агрегатом МТ-9 (см. «За рулем», 1971, № 2), снабженным передачей заднего хода. У многих владельцев этих мощных выносливых машин, успевших пройти десятки тысяч километров, возникли вопросы, связанные с ремонтом двигателя. Ответы иа них читатели найдут в публикуемой здесь статье специалистов Киевского мотоциклетного завода. Силовые агрегаты «Днепр» (МТ-8 и МТ-9) отличаются от всех предыдущих двигателей, которые применялись на отечественных тяжелых мотоциклах. Прежде всего, у них цельный, а не составной, коленчатый вал с подшипниками скольжения (вкладышами) на шатунных шейках. В результате двигатель стал долговечнее и упростился его ремонт. Чтобы наиболее полно представить себе размеры, посадки и допустимые износы важнейших деталей, познакомимся в отдельности с важнейшими узлами двигателя и их параметрами. Коленчатый вал. Он из высокопрочного чугуна и опирается на два подшипника. Передний — шариковый 209 — установлен в специальном корпусе, привернутом к картеру двигателя болтами, задний — роликовый 42209 — запрессован в гнездо картера. Шатунные шейки вала диаметром 48 мм выполнены полыми, для того чтобы под действием цеитробежиой силы в них задерживались механические примеси, оставшиеся в масле после очистки в центрифуге. Шатуны — стальные кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована свернутая из ленты бронзовая втулка, расточенная затем до диаметра 21 мм. Нижняя головка шатуна сделана разъемной, для упрощения ремонта. Следует иметь в виду, что, поскольку она несимметрична, крышки шатунов невзаимозамеияемы. При сборке шатуны ставят так, чтобы выступы иа их средней части были обращены в стороны, противоположные средней щеке коленчатого вала. Собранные на заводе шатуны разделяют по весу на пять групп (через 5 г) и маркируют на нижней крышке краской: синей, зеленой, красной, черной и белой. Монтируют на коленчатый вал только шатуны с одноцветной маркировкой. Гайки шатунных болтов затягивают с усилием 3,2—3,6 кГм. Шплинты, контрящие эти гайки, должны входить в отверстия болтов плотно, без зазора.
Советы
Советы по доработке мотоцикла Днепр МТ10-36 Так случилось, что моим первым мотоциклом стал «Днепр» МТ10—36. Купил я его с рук с пробегом около 3 тысяч километров. Вероятно, прежний хозяин за столь короткое время успел намаяться с ним более чем достаточно, но тогда я не придал этому значения. Как, впрочем, и тому, что мотоцикл выпущен в конце декабря 1979 года. Изучение мотоцикла и борьба с его пороками, как врожденными, так и приобретенными, пришлись на процесс эксплуатации. И чем глубже я вникал в устройство, тем больше удивлялся несовершенству конструкции. Постепенно у меня накапливался опыт лечения типичных болезней. Я делился этим опытом с друзьями и знакомыми — им это нравилось. Теперь решил, что могу выйти к более широкой аудитории. К слову сказать, предпринял несколько попыток установить прямую связь с киевским мотоциклетным заводом в надежде заинтересовать конструкторов своими наблюдениями. Затея удалась ровно наполовину: связь установил, а насчет заинтересовать не получилось. Доводы в ответных письмах приводились, как правило, одни и те же: в действующем производстве технологические цепочки так плотно состыкованы, что включиться в них с какой-то лишней операцией, даже самой пустяковой, почти невозможно. Давайте оставим эти возражения на совести заводчан и посмотрим, что же предлагал я и насколько мои доработки способны что-то нарушить в налаженном (налаженном ли?) процессе изготовления мотоциклов. При езде в дождь по асфальту (а он всегда у нас грязный) уже через 30—40 минут свет фары становится едва различимым. И все только оттого, что срывающиеся с переднего крыла брызги летят по ходу движения вперед и вверх, попадая на фару мотоцикла. Чтобы устранить это, нужно удлинить переднее крыло. Или последовать моему примеру. Я повернул существующее крыло задом наперед, а ту часть, что стала теперь задней, удлинил самодельным брызговиком. Проблема исчезла. В тех же условиях, в дождь, может случиться так, что совершенно неожиданно для водителя откажет задний тормоз мотоцикла (у меня так было!). Вода попадает на тормозные колодки через отверстие в кожухе для тяги тормоза, если порван или утерян гофрированный уплотнитель; диаметр тяги 6 мм, а диаметр отверстия в несколько раз больше. Я испробовал два варианта решения. Сначала установил на тягу грязезащитную (точнее — грязеотражающую) шайбу — стало лучше; потом пропустил тягу через пробку, укрепленную в кожухе. На втором варианте остановился как на более надежном. Чуть ли не в первые месяцы эксплуатации обнаружил, что каждый раз, когда приходится переезжать канаву, глубокую колею и т. п., глушители цепляются за препятствия и соскакивают с выпускных труб, как бы старательно ни затягивал хомуты. Однажды такое случилось после предварительной тряски на гравийной дороге уже после выезда на асфальт, когда мотоцикл набрал скорость. Спасло чудо: на асфальте не оказалось трещин и выбоин, в которые мог бы воткнуться передний конец глушителя — иначе кувыркаться бы мне вместе с машиной. Противоядие нашел быстро — привязал передние концы глушителей к раме проволокой. А позже, на досуге, смастерил дополнительные кронштейны и закрепил их поверх подножек, а к ним подтянул хомутами глушители. Спустя какое-то время после покупки я заметил, что пропала возможность регулировать сцепление, сильно возросло усилие, необходимое для его выключения. Оказалось, что шток выключения сцепления «просверлил» углубление в наконечнике, трение в этой точке стало очень большим и вся цепочка «шток выключения сцепления — наконечник — подшипник — ползун» начала работать как одно целое без проскальзывания. Ремонт этого узла, в общем, несложен, но из-за отсутствия запчастей пришлось пойти на их самостоятельное изготовление. Очень плохо, что ось переднего колеса никак не шплинтуется. То, что она зажимается в разрезном конце правого пера передней вилки, ни в какой мере не служит гарантией надежности. Перо вилки сильно изгибается при поворотах, на него действует изгибающий момент, появляющийся при торможении (из-за одностороннего расположения тормозного барабана). Словом, ось может выскочить из наконечника. Чтобы обезопасить себя, я проточил утолщенную часть оси (рис. 1) на длину 8—10 мм до рабочего диаметра — это позволило ввернуть ее глубже в перо. В результате конец оси вышел из резьбы — в нем теперь удалось просверлить отверстие и вставить шплинт.
В инструкции, прилагаемой к мотоциклу, сказано, что необходимо периодически проверять затяжку гаек, крепящих крышку главной передачи. Старался скрупулезно следовать этому совету, перед каждой поездкой проходил с ключиком по всем гайкам. И все же при наших-то дорогах (будь они неладны) потерял уже три из четырех гаек, вместе со шпильками. Так я постиг простую истину: вибрации сильнее ключа. И применил уже оправдавшее себя решение — законтрил все гайки. Сделать это можно проволокой, предварительно просверлив каждую гайку вместе со шпилькой (рис. 2) или при помощи тонкой пластины, как показано на рис. 2, б. Меня бы устроил и первый вариант, но к этому времени шпильки прослабли и через их резьбу стало гнать масло. Я изготовил новые, утолщенные шпильки с большей резьбой, плотно ввернул их с эпоксидным клеем и раскернил изнутри крышки. А под гайки подложил ту самую пластину, о которой уже сказал. И все кончилось. Теперь я никогда не проверяю затяжку гаек, они не отворачиваются.
К слову, раз уж мы коснулись инструкции. Вначале я отрегулировал клапанные зазоры строго по ее указаниям. Установил маховик меткой против риски «ВМТ», снял крышку головки одного цилиндра, отрегулировал зазоры, закрыл крышку, повернул маховик на один оборот и повторил все для другого цилиндра. А после первой поездки обнаружил наконечники клапанов на дне головок. Не с того цилиндра начал регулировку, — скажете вы. И будете правы. Но это мне должна была сказать инструкция — а она тут невразумительна. А потому почти каждый новичок повторяет в свой черед эту же ошибку. На пятом примерно году, когда уже считал себя (и не без основания) достаточно опытным человеком, долго мучился с «плавающими» зазорами у двух клапанов. Вроде отрегулируешь точней некуда, а после поездки проверишь — зазоров либо нет вовсе, либо слишком большие. Писал даже на завод — никто не мог помочь. А причину обнаружил совершенно случайно. После замены прокладок у дренажных трубок при сборке двигателя нечаянно перевернул толкатели и вставил их углублением к валу, а плоским кондом — в сторону штанг. Штанги, естественно, ерзали по плоским поверхностям и зазоры менялись. Слов нет — вина тут моя. Но эту ошибку могут допустить (и допускают!) другие. А потому, думаю, такие чисто практические рекомендации были бы в инструкции вполне уместны. Может быть даже в виде предупреждений. Но продолжу свой рассказ о том, чего не хватает «днепрам». Не один я, вероятно, жалуюсь, как часто летят спицы. Даже если их тщательно подтягивать, через полтора-два месяца они все равно ослабевают. А спустя еще какое-то время обнаруживаешь: в дюралевых ступицах отверстия под головки спиц разбиты так, что головки в них не держатся. Вначале попробовал загнуть головки покруче, чтобы не выскакивали. Вроде помогло, но некоторые спицы стали рваться по изгибу. Решил подкладывать под головки шайбы. Получилось неплохо, но... В каждом колесе 40 спиц, колес — четыре. Трудоемко, да и шайб не напасешься. Стал делать самодельные спицы. Понравилось, вошел во вкус. Теперь полностью поставил утолщенные. Все владельцы «днепров», с которыми мне довелось столкнуться, отмечают необычайную сложность регулировки двигателей, их капризность. Из интереса я подсчитал — и вышло, что для нормальной работы мотора нужно безошибочно выверить какие-то параметры в 18 точках (сразу вспомнилось детское «если вы не верите — возьмите да проверьте!»). При этом наибольшую трудность представляют регулировки угла опережения зажигания и синхронности работы цилиндров. Последняя операция стала почти невыполнимой после того, как какой-то рационализатор додумался заменить стальные наконечники оболочек тросов полиэтиленовыми. Теперь эти наконечники быстро сминаются и вся регулировка пропадает. Тут уж надо бы честно признать, что вышла ошибка, да вернуться к прежней конструкции. Но что-то не помню случая, чтобы конструкторы сознались в подобном и дали задний ход. Уверен, и тут назад дороги не будет. И последнее, о чем хотелось бы сказать. Мотоцикл выглядит очень старомодно, тяжеловесно. Все его агрегаты и узлы открыты, а потому на них в бесчисленных углублениях скапливаются пыль и грязь, удалить которые почти невозможно. Иногда после очередной поездки на чистку мотоцикла уходит больше времени, чем на саму езду. А уж про то, что при этом невозможно избежать травм, лучше и не говорить: мотоциклистов узнаешь по рукам — они всегда в ссадинах и царапинах. Ну а теперь еще раз зададимся тем же вопросом: так чего же не хватает «днепрам»? И ответить на него уже легче: им не хватает внимания изготовителей. Правда, это мой вариант ответа. А у вас есть другой?
Цены
Особенности мотоцикла Днепр МТ-10
Наиболее распространенной причиной отказа двенадцативольтового генератора Г424, применяемого на тяжелых мотоциклах Урал и Днепр, как показала практика, является отрыв проводов от катушек возбуждения в роторе (якоре) из-за слабого крепления их каркаса в полюсных стаканах. Восстановить цепь питания катушки можно в домашних условиях, если сделать съемник, показанный на рис. 1.
Разбираем генератор в такой последовательности. Снимаем кожух, вентилятор (предварительно отвернув центральный винт) и щеткодержатель. Взаимное положение статора и крышек отмечаем рисками. Чтобы теперь освободить ротор, держим генератор за заднюю крышку на весу и медным или алюминиевым молотком (в крайнем случае стальным, но через мягкую прокладку) ударяем по торцу вала ротора, пока он не выйдет из крышки. Понятно, что эту операцию следует выполнять вдвоем: один держит генератор, другой выбивает ротор. Затем таким же образом снимаем вторую крышку с ротора. На нем остаются подшипник 1 и контактные кольца 3 (рис. 2), которые удаляем с вала при помощи съемника (см. рис. 2), предварительно сняв стопорное кольцо.
Чтобы добраться до катушек (см. рис. 2), снимаем с вала 8 полюсный стакан 6, также пользуясь приспособлением, но без захвата 4 (см. рис. 1). Болты 2 вворачиваем в крайние отверстия упорного бруса, а их головками зацепляем клювы стакана. Для надежного захвата болты прижимаем к стакану в тисках или обматываем их несколькими витками мягкой проволоки. Если кольца или стакан снимаются с большим усилием, можно нагреть их над пламенем газовой плиты, примуса и др., избегая при этом нагревания вала.
Теперь извлекаем поврежденную катушку и отматываем с наружного и внутреннего слоя по полвитка. Надеваем на них лакотканевые чулочки диаметром 2—3 мм и ставим катушку на место, пользуясь клеем БФ-2 или НЦ. Применять эпоксидный клей нежелательно, поскольку при повторном ремонте снять катушку будет очень трудно.
После этого напрессовываем на вал стакан (смазав предварительно соединяемые поверхности тем же клеем) так, чтобы выводы катушки легли против проточек в стакане, а его клювы вошли между клювами первого стакана. Устанавливаем снятые ранее шайбы и очищенное контактное кольцо, пропустив в его выточки выводы катушки. Обрезаем чулок внутреннего вывода по торцу кольца, а проводник зачищаем и припаиваем, лользуясь паяльником мощностью не менее 90 Вт. Затем напрессовываем второе кольцо и припаиваем к нему второй вывод катушки. Далее устанавливаем стопорное кольцо, защитную шайбу и подшипник.
Якорь готов, и можно собирать генератор мотоциклов Урал и Днепр. Для напрессовки стакана, колец, подшипника и крышек удобно пользоваться отрезками труб подходящего диаметра.
Первым делом обратим свой взор к масляному насосу. Ни по конструкции, ни по размерам он не отличается от аналогичного узла «Урала». Только расположен он в передней части картера и приводится в действие с помощью шестерни, входящей снизу в зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. На корпусе насоса имеется короткая трубка, в которой смонтирован редукционный клапан шарикового типа. Назначение его несколько иное, чем на «Урале»; мы к нему еще вернемся. А пока мысленно устремимся вслед за маслом, втиснутым мощным насосом в тесный канал.
Этот канал в корпусе переднего подшипника входит в кольцевую проточку вокруг передней коренной шейки коленчатого вала. В этом месте шейка имеет отверстие, оканчивающееся в корпусе центрифуги. Последняя служит фильтром тонкой очистки масла и представляет собой быстро вращающийся диск, полый внутри, где из масла, под действием центробежных сил, отделяются твердые частицы и оседают на его внутренней поверхности.
Далее масло попадает в крышку центрифуги, откуда начинается его путешествие по лабиринту каналов внутри коленчатого вала. Первый канал оканчивается полостью, называемой масляной ловушкой. Расположена она как раз внутри шатунной шейки, и отсюда масло прямой дорогой поступает к вкладышу. Но зазор между вкладышем и шейкой очень мал, и маслу трудно протиснуться в него, даже если оно сильно разогрето и разжижено. А между тем, насос методично продолжает нагнетать все новые и новые порции масла в магистраль. Давление в системе возрастает, и тут бы быть беде. но — вступает в дело редукционный клапан, о котором мы уже упоминали. При давлении в 6 атмосфер он открывается и сбрасывает излишки масла обратно в картер.
Таким образом, получается, что под действием высокого давления вкладыш как бы всплывает над шейкой, непосредственный контакт между ними пропадает, и остается лишь жидкостное трение, которое, как известно, во много раз меньше сухого и граничного. Но мы забыли о шейке второго шатуна. Внутри нее также расположена ловушка, соединенная с первым каналом. Здесь действует то же давление, и все процессы протекают аналогично.
Вытекающее из нижних головок шатунов масло разбрызгивается по всему картеру, образуя масляный туман, которым смазываются все остальные узлы двигателя, подобно тому, как это происходит на «Урале».
Вы спросите: а где же каналы, подающие масло из магистрали к коренным подшипникам, верхней стенке левого цилиндра, шестерням газораспределения? Их нет. Считается, что «Днепру» и так нормально. Тумана ему достаточно. Поэтому остаются естественные вопросы: стал ли «днепровский» мотор, благодаря прогрессивной системе смазки, долговечнее «ураловского», меньше ли он перегревается, легче ли ему работать? Нет. Не стал, не меньше и не легче.
Зато «Днепр» имеет такое слабое место, как аварийное падение давления в системе смазки. Происходит это из-за попадания мелких соринок под шарик редукционного клапана. А вкладыши, в отличие от роликов, без давления работать не могут: возникает сухое трение, задиры, и как следствие — заклинивание нижней головки шатуна. Причина этого неприятного явления отчасти кроется и в том, что «днепровская» центрифуга — мягко говоря, не лучший фильтр для масла, в том виде, в каком она там применена. Этот агрегат нормально справляется со своими задачами в том случае, если скорость его вращения составляет 3000 об/мин и более. Но «Днепр» — машина, в основном, сельская; а, учитывая его неплохую тягу на «низах», с такими оборотами там ездят не часто. И получается, что масло не очищается вовсе, а это никакому мотору на пользу не идет. Кроме того, центрифуга, как всякий фильтр, нуждается в периодической очистке. А процедура эта весьма трудоемкая и неудобная.
Киевский завод учел указанные недостатки, и с 1995 года запущен в серию двигатель с измененной схемой очистки масла. Теперь вместо центрифуги в магистраль включен бумажный фильтр «жигулевского» типа. О пользе этой модернизации можно судить по такому факту, что на опытном «Днепре» за 13000 км пробега аварийного падения давления в масляной магистрали не случилось ни разу.
Обслуживание системы смазки сводится, в основном, к своевременной замене масла в двигателе. И здесь мы подошли к весьма интересному вопросу: а как часто, собственно говоря, нужно менять масло и какие масла лучше всего заливать в оппозитный мотор? «Инструкции по эксплуатации» обоих заводов единодушны: применяемое масло — М8В. Причем без вариантов, для зимы и лета, для любой климатической зоны, невзирая на то, что на дворе уже девяностые годы, а не пятидесятые — М8В, и все тут! Но если внимательно ознакомиться с более серьезной литературой, то можно найти любопытные дополнения к этой инструкции. Так, в книге «Мотоциклы ирбитского завода» читаем интересную мысль: конечно, М8В — далеко не лучшее масло, и выбор его был обусловлен тем, что оно широко распространено и стоит дешевле других. Вот так критерий для выбора масла! Действительно: в любом колхозе, на любой автобазе за бутылку «огненной воды» вы станете счастливым обладателем целой канистры этого вещества. Но прежде чем заливать его в картер, подумаем: а нет ли лучшей альтернативы? Авторы упомянутой книги рекомендуют применение дизельных масел: М10Г2, М14Г2 и т.п. Дело в том, что двигатель воздушного охлаждения имеет довольно высокую рабочую температуру, близкую к рабочей температуре дизелей. Поэтому употребление таких масел вполне оправдано, особенно в летнее время. Зимой же от них лучше воздержаться, поскольку их вязкость при низких температурах настолько высока, что может привести к непрокачиванию системы смазки, и, как следствие, к поломке двигателя. Кроме того, на холоде эти масла склонны к выпадению обильных мазеобразных отложений, которые забивают масляные каналы, что приводит к тем же последствиям.
На наш взгляд, наиболее грамотная рекомендация по применению масел для оппозитного двигателя и срокам его замены приведена в книге П. Котова и А. Капустина «Ремонт тяжелых мотоциклов». Там указано масло М-6з/10г1, с периодичностью замены 5000 км. Опыт эксплуатации «Уралов» и «Днепров» полностью подтверждает это положение. С учетом современных условий его можно сформулировать так: наиболее приемлемой смазкой для оппозита являются масла «жигулевского» ряда: для лета М-6з/12г, для зимы М-5з/12г или М-5з/10г. Если оперировать общепринятой международной системой обозначений, это будет звучать следующим образом: для зимы — 10WЗ0, для лета — 15W40 или 20W40,а еще лучше, 20W50. Ведь известно что в данной классификации первая цифра обозначает индекс для зимы (чем он меньше,тем лучше).А вторая для лета (чем больше,тем лучше). Качество масла достаточно SF по системе АРI. Это не обязательно должна быть продукция известных грандов мировой индустрии. Сейчас появилось множество отечественных сертифицированных масел, обозначение которых строится по этой системе.
Можно, конечно, применять в «Уралах» и «Днепрах» дорогие импортные масла. Ваш двигатель скажет вам за это только «спасибо», и это «спасибо» вы воспримете на слух в виде его бесшумной и замечательно приятной работы. Периодичность замены масла качеством по АРI SG можно увеличить до 10000 км. Но эксплуатационный расход масла при этом не уменьшится, а, учитывая его стоимость, ваш кошелек вскоре потерпит фиаско. Думайте сами. Что же касается синтетических масел — применять их попросту не следует. Дело в том, что они образуют значительно более тонкую масляную пленку, а допуски на зазоры в отечественных двигателях вы сами знаете какие. Так что этим моторам «прописаны» только минеральные масла. Но и здесь выбор, как видим, может быть достаточно широк.
К вопросу о долговечности мотора. Ирбитский завод гарантирует пробег своих двигателей до капитального ремонта не менее 40000 км (имеется в виду капремонт, как следствие износа, а не аварийных поломок). Этот пробег заявлен с учетом применения все того же пресловутого масла М8В. Применяя вышеуказанные масла, величину его можно запросто довести до 60000 км. Повышению долговечности способствует и такая операция, как периодическая промывка масляной системы. Если похорошему, то ее надо производить при каждой смене масла. Использовать для этого лучше всего специальное промывочное масло, заливая его в теплый двигатель сразу после слива «отработки» и давая ему поработать на холостых оборотах 5-10 минут. После этого промывочное масло нужно немедленно слить и за-менить масляный фильтр. Не стоит использовать для этих целей солярку или смесь ее с моторным маслом. При отсутствии «промывки» вместо нее лучше применить обычное моторное масло. Оно тоже содержит моющие присадки и, в отличие от солярки, обладает смазывающими свойствами.
Теперь поговорим о возможности установки на оппозитный мотор масляного радиатора, поскольку, многие мотолюбители одержимы этой идеей. Применение современных масел, описанных выше, дает эффект не только в увеличении долговечности двигателя, улучшении плавности его работы, повышении мощности. Главная польза состоит в том, что мотор начисто теряет склонность к перегреву. Происходит это не только из-за общего уменьшения трения, а и от того, что качественное масло образует более прочную пленку на поверхности трущихся пар, которая не разрывается при высоких температурах (именно разрыв масляной пленки приводит к возникновению сухого трения и как следствие — выделению большого количества тепла и перегреву). Так что, если вы задумали поставить на свой оппозит масляный радиатор, то прежде чем сверлить отверстия в магистрали и подсоединять к ним испаритель от старого холодильника, попробуйте залить в картер нормальное масло, а не какой-нибудь «автол». Если при этом попробовать установить момент зажигания чуть попозже, смесь в карбюраторах чуть побогаче, а может быть, и свечи чуть похолоднее, — эффект будет полным. О том, что такое перегрев, вы забудете.
Однако такая идиллия с примененим масел, лучших чем М8, возможна лишь в том случае, если мотоцикл собран с соблюдением всех технологий, описанных в книге «Ремонт тяжелых мотоциклов».
На практике малый ресурс некоторых оппозитных двигателей объясняется не плохим качеством масла и несовершенной системой смазки, а ужасным качеством изготовления и сборки.
Мотоциклисты, задумавшие установить на свой «Урал» или «Днепр» масляный радиатор, вот вам факт для размышления: любой «четырехтактник» воздушного охлаждения зарубежного производства во время работы нагревается намного сильнее нашего оппозита и, представьте себе, «не клинит»! Корреспондент немецкого журнала. которому дали возможность проехаться на Днепре-одиночке, был удивлен, насколько мала рабочая температура его двигателя! А вы все радиатор, радиатор.
Отзыв и впечатления о мотоцикле Zongshen WINNER ZS200GS от реального владельца. Куплен был новым. Отчет после 2400км. Посмотрите мой видео-отзыв об этом байке — не реклама, просто перед тем как купить новый мотоцикл, сам бы хотел подобное видео посмотреть и послушать. А так как я его продаю, то другой шанс снять видео-отзыв на этот мот у меня бы уже не было. Не претендую на эксперта — просто мое субъективное мнение!
Мотоцикл Днепр - Система смазки двигателя киевских мотоциклов
Первым делом обратим свой взор к масляному насосу. Ни по конструкции, ни по размерам он не отличается от аналогичного узла "Урала". Только расположен он в передней части картера и приводится в действие с помощью шестерни, входящей снизу в зацепление с ведущей шестерней коленчатого вала. На корпусе насоса имеется короткая трубка, в которой смонтирован редукционный клапан шарикового типа. Назначение его несколько иное, чем на "Урале"; мы к нему еще вернемся. А пока мысленно устремимся вслед за маслом, втиснутым мощным насосом в тесный канал.
Этот канал в корпусе переднего подшипника входит в кольцевую проточку вокруг передней коренной шейки коленчатого вала. В этом месте шейка имеет отверстие, оканчивающееся в корпусе центрифуги. Последняя служит фильтром тонкой очистки масла и представляет собой быстро вращающийся диск, полый внутри, где из масла, под действием центробежных сил, отделяются твердые частицы и оседают на его внутренней поверхности.
Далее масло попадает в крышку центрифуги, откуда начинается его путешествие по лабиринту каналов внутри коленчатого вала. Первый канал оканчивается полостью, называемой масляной ловушкой. Расположена она как раз внутри шатунной шейки, и отсюда масло прямой дорогой поступает к вкладышу. Но зазор между вкладышем и шейкой очень мал, и маслу трудно протиснуться в него, даже если оно сильно разогрето и разжижено. А между тем, насос методично продолжает нагнетать все новые и новые порции масла в магистраль. Давление в системе возрастает, и тут бы быть беде... но - вступает в дело редукционный клапан, о котором мы уже упоминали. При давлении в 6 атмосфер он открывается и сбрасывает излишки масла обратно в картер.
Таким образом, получается, что под действием высокого давления вкладыш как бы всплывает над шейкой, непосредственный контакт между ними пропадает, и остается лишь жидкостное трение, которое, как известно, во много раз меньше сухого и граничного. Но мы забыли о шейке второго шатуна. Внутри нее также расположена ловушка, соединенная с первым каналом. Здесь действует то же давление, и все процессы протекают аналогично.
Вытекающее из нижних головок шатунов масло разбрызгивается по всему картеру, образуя масляный туман, которым смазываются все остальные узлы двигателя, подобно тому, как это происходит на "Урале".
Вы спросите: а где же каналы, подающие масло из магистрали к коренным подшипникам, верхней стенке левого цилиндра, шестерням газораспределения? Их нет. Считается, что "Днепру" и так нормально. Тумана ему достаточно. Поэтому остаются естественные вопросы: стал ли "днепровский" мотор, благодаря прогрессивной системе смазки, долговечнее "ураловского", меньше ли он перегревается, легче ли ему работать? Нет. Не стал, не меньше и не легче.
Зато "Днепр" имеет такое слабое место, как аварийное падение давления в системе смазки. Происходит это из-за попадания мелких соринок под шарик редукционного клапана. А вкладыши, в отличие от роликов, без давления работать не могут: возникает сухое трение, задиры, и как следствие - заклинивание нижней головки шатуна. Причина этого неприятного явления отчасти кроется и в том, что "днепровская" центрифуга - мягко говоря, не лучший фильтр для масла, в том виде, в каком она там применена. Этот агрегат нормально справляется со своими задачами в том случае, если скорость его вращения составляет 3000 об/мин и более. Но "Днепр" - машина, в основном, сельская; а, учитывая его неплохую тягу на "низах", с такими оборотами там ездят не часто. И получается, что масло не очищается вовсе, а это никакому мотору на пользу не идет. Кроме того, центрифуга, как всякий фильтр, нуждается в периодической очистке. А процедура эта весьма трудоемкая и неудобная.
Киевский завод учел указанные недостатки, и с 1995 года запущен в серию двигатель с измененной схемой очистки масла. Теперь вместо центрифуги в магистраль включен бумажный фильтр "жигулевского" типа. О пользе этой модернизации можно судить по такому факту, что на опытном "Днепре" за 13000 км пробега аварийного падения давления в масляной магистрали не случилось ни разу.
Обслуживание системы смазки сводится, в основном, к своевременной замене масла в двигателе. И здесь мы подошли к весьма интересному вопросу: а как часто, собственно говоря, нужно менять масло и какие масла лучше всего заливать в оппозитный мотор? "Инструкции по эксплуатации" обоих заводов единодушны: применяемое масло - М8В. Причем без вариантов, для зимы и лета, для любой климатической зоны, невзирая на то, что на дворе уже девяностые годы, а не пятидесятые - М8В, и все тут! Но если внимательно ознакомиться с более серьезной литературой, то можно найти любопытные дополнения к этой инструкции. Так, в книге "Мотоциклы ирбитского завода" читаем интересную мысль: конечно, М8В - далеко не лучшее масло, и выбор его был обусловлен тем, что оно широко распространено и стоит дешевле других. Вот так критерий для выбора масла! Действительно: в любом колхозе, на любой автобазе за бутылку "огненной воды" вы станете счастливым обладателем целой канистры этого вещества. Но прежде чем заливать его в картер, подумаем: а нет ли лучшей альтернативы? Авторы упомянутой книги рекомендуют применение дизельных масел: М10Г2, М14Г2 и т.п. Дело в том, что двигатель воздушного охлаждения имеет довольно высокую рабочую температуру, близкую к рабочей температуре дизелей. Поэтому употребление таких масел вполне оправдано, особенно в летнее время. Зимой же от них лучше воздержаться, поскольку их вязкость при низких температурах настолько высока, что может привести к непрокачиванию системы смазки, и, как следствие, к поломке двигателя. Кроме того, на холоде эти масла склонны к выпадению обильных мазеобразных отложений, которые забивают масляные каналы, что приводит к тем же последствиям.
На наш взгляд, наиболее грамотная рекомендация по применению масел для оппозитного двигателя и срокам его замены приведена в книге П. Котова и А. Капустина "Ремонт тяжелых мотоциклов". Там указано масло М-6з/10г1, с периодичностью замены 5000 км. Опыт эксплуатации "Уралов" и "Днепров" полностью подтверждает это положение. С учетом современных условий его можно сформулировать так: наиболее приемлемой смазкой для оппозита являются масла "жигулевского" ряда: для лета М-6з/12г, для зимы М-5з/12г или М-5з/10г. Если оперировать общепринятой международной системой обозначений, это будет звучать следующим образом: для зимы - 10WЗ0, для лета - 15W40 или 20W40,а еще лучше, 20W50. Ведь известно что в данной классификации первая цифра обозначает индекс для зимы (чем он меньше,тем лучше).А вторая для лета (чем больше,тем лучше). Качество масла достаточно SF по системе АРI. Это не обязательно должна быть продукция известных грандов мировой индустрии. Сейчас появилось множество отечественных сертифицированных масел, обозначение которых строится по этой системе.
Можно, конечно, применять в "Уралах" и "Днепрах" дорогие импортные масла. Ваш двигатель скажет вам за это только "спасибо", и это "спасибо" вы воспримете на слух в виде его бесшумной и замечательно приятной работы. Периодичность замены масла качеством по АРI SG можно увеличить до 10000 км. Но эксплуатационный расход масла при этом не уменьшится, а, учитывая его стоимость, ваш кошелек вскоре потерпит фиаско. Думайте сами. Что же касается синтетических масел - применять их попросту не следует. Дело в том, что они образуют значительно более тонкую масляную пленку, а допуски на зазоры в отечественных двигателях вы сами знаете какие. Так что этим моторам "прописаны" только минеральные масла. Но и здесь выбор, как видим, может быть достаточно широк.
К вопросу о долговечности мотора. Ирбитский завод гарантирует пробег своих двигателей до капитального ремонта не менее 40000 км (имеется в виду капремонт, как следствие износа, а не аварийных поломок). Этот пробег заявлен с учетом применения все того же пресловутого масла М8В. Применяя вышеуказанные масла, величину его можно запросто довести до 60000 км. Повышению долговечности способствует и такая операция, как периодическая промывка масляной системы. Если похорошему, то ее надо производить при каждой смене масла. Использовать для этого лучше всего специальное промывочное масло, заливая его в теплый двигатель сразу после слива "отработки" и давая ему поработать на холостых оборотах 5-10 минут. После этого промывочное масло нужно немедленно слить и за-менить масляный фильтр. Не стоит использовать для этих целей солярку или смесь ее с моторным маслом. При отсутствии "промывки" вместо нее лучше применить обычное моторное масло. Оно тоже содержит моющие присадки и, в отличие от солярки, обладает смазывающими свойствами.
Теперь поговорим о возможности установки на оппозитный мотор масляного радиатора, поскольку, многие мотолюбители одержимы этой идеей. Применение современных масел, описанных выше, дает эффект не только в увеличении долговечности двигателя, улучшении плавности его работы, повышении мощности. Главная польза состоит в том, что мотор начисто теряет склонность к перегреву. Происходит это не только из-за общего уменьшения трения, а и от того, что качественное масло образует более прочную пленку на поверхности трущихся пар, которая не разрывается при высоких температурах (именно разрыв масляной пленки приводит к возникновению сухого трения и как следствие - выделению большого количества тепла и перегреву). Так что, если вы задумали поставить на свой оппозит масляный радиатор, то прежде чем сверлить отверстия в магистрали и подсоединять к ним испаритель от старого холодильника, попробуйте залить в картер нормальное масло, а не какой-нибудь "автол". Если при этом попробовать установить момент зажигания чуть попозже, смесь в карбюраторах чуть побогаче, а может быть, и свечи чуть похолоднее, - эффект будет полным. О том, что такое перегрев, вы забудете.
Однако такая идиллия с примененим масел, лучших чем М8, возможна лишь в том случае, если мотоцикл собран с соблюдением всех технологий, описанных в книге "Ремонт тяжелых мотоциклов".
На практике малый ресурс некоторых оппозитных двигателей объясняется не плохим качеством масла и несовершенной системой смазки, а ужасным качеством изготовления и сборки.
Мотоциклисты, задумавшие установить на свой "Урал" или "Днепр" масляный радиатор, вот вам факт для размышления: любой "четырехтактник" воздушного охлаждения зарубежного производства во время работы нагревается намного сильнее нашего оппозита и, представьте себе, "не клинит"! Корреспондент немецкого журнала , которому дали возможность проехаться на Днепре-одиночке, был удивлен, насколько мала рабочая температура его двигателя! А вы все радиатор, радиатор...
Днепр: системы маслоснабжения.
Главным отличием "днепровского" мотора от "уральского", как известно, является способ сопряжения шатуна с коленчатым валом. У "Днепра" оно выполнено на подшипниках скольжения, т.е. на вкладышах; они обеспечивают минимальное трение при работе и к тому же (теоретически) весьма долговечны. Но подшипники скольжения требовательнее к фильтрации масла и нуждаются в подаче его под более высоким давлением, чем роликовые. Поэтому у двигателей "КМЗ" система смазки сложнее, чем у "ИМЗ". На рис. 1 приведен фрагмент системы смазки двигателя "МТ801", которая включает в себя масляный насос, редукционный клапан (на рисунке не показаны), расположенную на переднем конце коленчатого вала центрифугу для очистки масла и каналы, выполненные в картере и коленчатом валу.
Подвод масла от центрифуги к подшипникам шатунов осуществлен через последовательно сообщенные каналы и полости, имеющиеся в его шатунных шейках. Полости эти являются второй ступенью очистки масла, а последовательным их сообщением достигается то, что к более нагруженному подшипнику заднего шатуна поступает наиболее очищенное масло.
Также несомненным преимуществом подвода масла от фильтра к шатунным подшипникам через каналы является практически абсолютная надежность этого участка масляной магистрали: все ее элементы находятся в одной детали, длина минимально возможная, что обусловливает малый нагрев масла.
Наконец, при такой системе смазки неполноопорный коленчатый вал установлен в картере на подшипниках качения - конструкция, имеющая самый высокий механический КПД и к тому же очень надежная и наиболее простая.
Недостатками же системы смазки двигателя "МТ801" в целом являются низкая ее надежность и большая трудоемкость обслуживания. Это связано с тем, что масло плохо фильтруется центрифугой, установленной на коленчатом валу, из-за переменных и относительно невысоких частот ее вращения при работе двигателя.
В процессе эксплуатации требуется регулярно очищать и промывать центрифуги, чего нельзя выполнить без разборки двигателя.
Поскольку редукционный клапан установлен в насосе, расположенном выше уровня масла в картере двигателя, то при засорении клапан неплотно прилегает к седлу и без очистки этого узла самозаполнение насоса маслом не возможно. Очистка же клапана трудоемка, поскольку она также связана с разборкой двигателя.
Наконец, надо учесть, что при этой схеме смазки масло подводится к коленчатому валу по радиусу, а от полости передней шатунной шейки к задней - по радиальному каналу. При вращении коленчатого вала возникает центробежная сила, противодействующая движению масла в радиальных каналах и поступлению его как к заднему шатунному подшипнику, так и к коленвалу вообще. На высоких скоростных режимах работы двигателя преодолеть эту центробежную силу и обеспечить смазку шатунных подшипников можно только повышением давления масла в системе. А это связано с увеличением затрат мощности на привод масляного насоса, снижением механического КПД и надежности двигателя, поскольку высокое давление в системе способствует ее разгерметизации.
