Днепр для путешествий
Годиться ли мотоцикл Днепр для дальних путешествий путешествий? Будучи одержимы планами дальних походов на мотоциклах, мы решили, что наиболее подходящими для нас будут тяжелые «одиночки». А так как два года назад «Урал-Соло» в продажу еще не поступал, выбор пал на «Днепр».
И вот мы — владельцы двух новеньких «Днепров-11». В том виде, в котором они были получены из магазина, эксплуатировать их было нельзя. Не стоит даже описывать, сколько времени и сил потребовалось для приведения «полуфабрикатов» в чувство. Мотоциклы были разобраны до винтика, а затем заново собраны.
Тогда же выявились некоторые недостатки. Одни из них связаны с тем, что «11-й» изначально не предназначен для эксплуатации без бокового прицепа, другие — явные следствия порочной конструкции отдельных узлов или плохого качества сборки. Пришлось заниматься даже балансировкой коленвалов (заводу-изготовителю, видимо, о таких «мелочах» думать некогда).
Понятно, первым делом после отсоединения колясок были установлены правые поворотники и защитные дуги. А после нескольких пробных поездок выяснилось, что посадка водителя очень неудобна. Более того, она похожа на езду верхом на бревне, с корягой вместо «руля в руках. Руль низкий, седло высокое (даже при росте водителя 180 см). Пришлось делать новые рули и опускать передние части седла. Посадка стала вполне приемлемой и не вызывающей утомления при длительной езде.
Из-за большого передаточного числа, рассчитанного на эксплуатацию с коляской, при движении со скоростью 40 км/ч двигатель очень быстро перегревается — ему приходится работать на повышенных оборотах. Поэтому следующим шагом модернизации была установка новой главной передачи (с передаточным отношением 3,84, более известной как «девятка» — по числу зубьев ведущей шестерни). После такой замены температурный режим двигателя стал вполне удовлетворительным, хотя идея дополнительного охлаждения масла (через радиатор) по-прежнему выглядит заманчиво.
Ходовая часть мотоцикла также не годится для эксплуатации в одиночном варианте. Заменить задние амортизаторы на «ижевские» мы не рискнули — это привело бы к увеличению хода подвески, что нежелательно из-за наличия карданной передачи. Поэтому мы оставили серийные, снизив предварительное сжатие пружин, для чего сточили несколько миллиметров их нижнего упора.
«Родная» передняя вилка заменена на лицензионную «ижевскую». Для этого пришлось выточить переходные втулки для подшипников рулевой колонки (на «Днепре» внутренний диаметр подшипника больше, чем на «ИЖе»), а также гайки, затягивающие ось рулевой колонки. Переходная втулка прихватывается сваркой к нижней траверсе, а «последствия» сварочных работ аккуратно шлифуются под посадку подшипника. Как показал наш горький опыт, необходимо уделить значительное внимание материалу и качеству изготовления этих деталей. В походе, при движении с высокой скоростью, попадание в ямку вызвало срыв резьбы гайки рулевой колонки. На изготовление новой в условиях МТС пришлось затратить уйму времени.
В остальном же такое усовершенствование, на наш взгляд, заслуживает только положительных оценок. Вилки работают прекрасно, литые колеса пробежали по 10 тысяч километров — и никаких замечаний. О дисковом тормозе и говорить нечего — тормозной путь сократился раза в полтора.
Поделимся с читателями и негативным опытом наших экспериментов. На оба мотоцикла были установлены чешские карбюраторы от «Явы-638». Надо заметить, что двигатели с ними работают устойчиво во всем диапазоне оборотов, приемистость хуже не стала (однако трудно сказать, стала ли она лучше?), сообщает avtobike.com. А вот расход топлива увеличился — с 4,7 до 5,5 л на 100 км при движении на шоссе со скоростью 70—100 км/ч. Это, видимо, связано с тем, что жиклеры данных карбюраторов предназначены для двигателей другой кубатуры.
Еще один недостаток таких карбюраторов в том, что они чаще засоряются. А вот подобного рода сюрпризы серийные К-63 нам ни разу не преподносили. Так что, наверное, нет резона отказываться от штатных карбюраторов, хотя и они не без изъяна.
Мы описали далеко не все изменения, внесенные в конструкцию «Днспров» — выбрали лишь самые значительные из них. Самое же главное в том, что мы на практике убедились в возможности эксплуатации тяжелых мотоциклов без бокового прицепа. В первую очередь, такие машины предназначены, конечно, для асфальта, где в полной мере проявляется высокая мощность, хорошая устойчивость. Ехать длительное время легко, мышцы не устают. Некоторые сложности вызывает движение по грязи, но и тут при определенной сноровке вполне можно приспособиться.
